Las infraestructuras son el soporte de la estructura productiva de un territorio. Hacen posible que la industria, el comercio o el turismo se desarrollen en competencia con otros territorios. En las regiones más pobres, el coste de las infraestructuras por habitante es siempre mayor que en aquellas que disfrutan de un mayor PIB. Por eso, si tuvieran que financiarse sus propias infraestructuras nunca llegarían al nivel de desarrollo de las demás.
El Estado, como vertebrador del territorio del país, tiene que velar para que estos desequilibrios puedan reducirse y potenciar el desarrollo de las regiones menos favorecidas. Esta teoría ha servido para que España, como miembro de la Unión Europea, reciba los fondos necesarios para que sus infraestructuras alcancen la media de los demás países miembros.
Por otra parte, cuando se analiza la inversión del Estado en construcción, hay que considerar el efecto retorno que se produce desde el punto de vista fiscal. Hay estudios que han analizado esta situación desagregando los datos que se obtienen de la Central de Balances del Banco de España y que concluyen que una inversión de 100 millones de euros en el sector de la construcción permite recuperar al Sector Público más de 55 millones de euros. Se han analizado los retornos producidos por los impuestos directos e indirectos, los tributos ligados a la producción (Impuestos sobre Actividades Económicas, Impuestos de Obras, Instalaciones, Licencias…) y también los efectos indirectos de los aprovisionamientos que se incorporan a la construcción.
Cuando el Estado no tiene suficientes recursos económicos para hacer frente a una inversión determinada, ha legislado determinadas formas de financiación que permiten demorar el pago de las mismas y, por tanto, adelantar la ejecución de infraestructuras que de otra manera quedarían postergadas a la disponibilidad presupuestaria. Todas estas fórmulas permiten intervenir a la iniciativa privada en la financiación, en todo o en parte, generando un efecto multiplicador de la economía que añade valor al de la propia infraestructura.
Todas estas reflexiones son aplicables a cualquier inversión pública en construcción y, en particular, al Túnel Cádiz-Puerto de Santa María que ha propuesto el Foro de Debate Cádiz 2012. Es una infraestructura que forma parte de la vertebración del área Metropolitana de la Bahía y por lo tanto hará más competitiva esta zona. Está estudiada su factibilidad técnica, la inversión necesaria, la rentabilidad económica y social y las posibles formas de financiación.
Es una infraestructura viable, como demostró el Profesor Melis en su conferencia del 19 de noviembre pasado y en los artículos y entrevistas publicadas en los medios de comunicación los días posteriores que fueron contundentes: “Los túneles bajo la Bahía se pueden construir en dieciocho meses. Hay disponibles dos tuneladoras de gran diámetro que han ejecutado el soterramiento de la M-30 madrileña en su confluencia con el Río Manzanares y los equipos entrenados para acometerlos. Sólo falta la voluntad política”.
También es indudable su rentabilidad social. Reducir el tiempo de transporte desde el centro de Cádiz al Puerto de Santa María a diez minutos por carretera y ferrocarril supone ahorrar millones de horas del tiempo de los usuarios al año. El profesor Melis cifraba este ahorro en 6,5 millones de horas.
La inversión estimada es importante, del orden de 850 millones de euros para dos túneles carreteros y un tercero para ferrocarril. Aplicando la teoría de los retornos fiscales, al Estado le costaría realmente 350 millones de euros.
La financiación puede obtenerse de diversas formas. En primer lugar, la del propio Estado, que debe quedar comprometido en esta infraestructura. También podría pensarse en un consorcio entre Estado, Junta de Andalucía, Diputación Provincial y las ciudades de Cádiz y el Puerto de Santa María para abordar esta inversión. Igualmente, la iniciativa privada entraría a jugar un papel importante si se plantea un modelo concesional en el que el consorcio antes definido devolviera en veinte o veinticinco años la inversión inicial y los gastos de explotación y mantenimiento. Éste modelo, denominado “Peaje en Sombra”, viene funcionando en España en diversas infraestructuras de transportes.
En último caso se podría pensar en un modelo concesional mixto por el que el consorcio devuelve una cantidad anual y el usuario paga una cantidad reducida. ¿Qué gaditano que necesite ir al Puerto, a Jerez, a Sevilla, a Sanlúcar o al Aeropuerto no pagaría cincuenta céntimos de euro por ahorrar veinte minutos?.
Con más razón todavía, la ventaja es aún superior para incrementar el flujo turístico y facilitar el acceso a Cádiz. Una zona como el Área Metropolitana de la Bahía, especialmente deprimida por el agotamiento del modelo económico tradicional, vería potenciado su atractivo comercial y turístico con la incorporación de la ciudad de Cádiz a una circunvalación de la Bahía, que acercaría el resto de las ciudades y el aeropuerto, dando dinamismo y vitalidad a estas actividades.
Creemos que el Túnel Cádiz-Puerto de Santa María es una necesidad para el desarrollo del Área Metropolitana de la Bahía. Estamos seguros de que se puede abordar financiera y económicamente. Pensamos que es un hito importante en el nuevo modelo de desarrollo que propone el Foro de Debate Cádiz 2012.
Juan Ernesto Pérez Moreno
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Socio Fundador del Foro Cádiz 2012.
Publicado en La Voz de Cádiz. 13.04.08